مطالب علمی مهندسی صنایع و مدیریت صنعتی
عشق یعنی اشک توبه در قنوت ××خواندنش با نام غفار الذنوب××عشق یعنی چشمها هم در رکوع××شرمگین از نام ستار العیوب××عشق یعنی سر سجود و دل سجود××ذکر یارب یارب از عمق وجود

دکتر اسمعیل ابونوری

محمد زمان محمدی شیرکلایی

چکیده:

هدف اساسی در تحقیق حاضر ارزیابی اثر واردات خودرو بر بهره وری عوامل تولید (نیروی کار، سرمایه و مواد خام) در شرکت سایپا بوده است. برای این منظور، بهره وری عوامل تولید به صورت نسبت ارزش تولید به هر یک از نهاده های مذکور محاسبه شده است.  آنگاه اثر واردات خودرو بر بهره وری نیروی کار، سرمایه و مواد خام در یک دستگاه معادلات همزمان معروف به دستگاه معادلات به ظاهر نامرتبط (SURE) برآورد گشته است.  بررسی آمار و اطلاعات مربوط به شرکت سایپا حاکی از آن است که در طول سالهای (1363-1387)، بهره وری نیروی کار دارای روندی مثبت، ولی بهره وری سرمایه و مواد خام از روند منظمی برخوردار نبوده است. همچنین نتایج حاصل از برآورد الگوی دستگاه معادلات همزمان بهره وری نشان داده است که اثر واردات خودرو اثر معناداری بر بهره‌وری عوامل تولید‌ در شرکت سایپا نداشته است.  

 

کلمات کلیدی: بهره وری کار، بهره وری سرمایه، بهره وری مواد خام، خودرو، واردات، سایپا


 

اندازه گیری و تحلیل روند بهره‌ وری عوامل تولید و تاثیر واردات بر آن در صنایع خودروسازی ایران: مطالعه موردی شرکت سایپا

 


1.  مقدمه

نظر به اینکه صنعت خودرو یکی از صنایع اساسی در زمینه اشتغال و سرمایه گذاری می باشد و اهمیت چشم گیری از نظر میزان تولید، درآمدزایی و اشتغال دارد. این صنعت یکی از مهمترین نیروهای محرکه برای رشد اقتصادی در قرن بیستم بوده است. لذا  تغییر و تحولات اقتصاد جهانی همراه با تشدید رقابت در صنایع خودروسازی ضرورت کارآیی فنی جهت ارتقاء بنیه رقابتی در صنایع خودروسازی را اجتناب نایذیر کرده است. مهمترین شاخص های ارزیابی فعالیتهای هر پروژه تولیدی تحلیل رشد بهره وری و کارآیی است. بهره وری بعنوان یک معیار اقتصادی با نسبت ستانده ها بر منابع و آنچه که برای حصول آن ستانده مصرف شده تعریف می شود.

عوامل متعدد درون بنگاهی و برون بنگاهی در میزان تولید و بهره وری عوامل تولید موثرند. واردات خودرو یکی از عوامل برون بنگاهی است. نظرات مختلفی در مورد تأثیر واردات خودرو بر بهره وری وجود دارد. عده‌ای بر این عقیده اند که واردات خودرو بهره وری را افزایش می دهد و عده ای نظر عکس دارند. پژوهش حاضر به دنبال آنست تا با محاسبه بهره وری عوامل تولید در شرکت سایپا، مشخص نماید که:

1-    آیا در فرایند تولید خودرو بهره وری عوامل تولید افزایش یافته است؟

2- واردات خودرو چه تأثیری بر بهره وری دارد؟

بدلیل بین المللی بودن محصول صنعت خودروسازی، خودروسازان برای ادامه بقا و افزایش کیفیت، روشی جز استفاده مطلوب و بهینه از عوامل تولید ندارند. تحلیل رشد بهره وری شرکتهای خودروسازی می تواند ابزاری مناسب جهت ارزیابی درجه توانمندی این صنعت در مقایسه با استانداردهای بین المللی باشد. تاکنون در زمینه اندازه گیری و تخمین بهره وری و همچنین عوامل مؤثر بر بهره وری کارهایی انجام شده است، که در این کارها به اندازه گیری و تخمین بهره وری پرداخته‌اند، ولی در هیچ کدام از آنها به تأثیر واردات بر بهره ‌وری اشاره نشده است. در تحقیق حاضر علاوه بر اندازه‌گیری و تخمین بهره وری، اثر واردات خودرو بر بهره وری در شرکت سایپا برآورد شده است.

هدف از این تحقیق ارزیابی روند بهره وری عوامل تولید و برآورد اثر واردات خودرو بر بهره وری در شرکت سایپا با توجه به اطلاعات موجود در دوره 1363-1387 بوده است.  در این راستا دو فرضیه اساسی زیر مطرح شده است:

1- بهره وری عوامل تولید در فرایند تولید خودرو افزایش یافته است.

2- واردات خودرو بر بهره وری تأثیر مثبت داشته است.

 2.  مروری بر مبانی نظری

ظهور واژه بهره‌ وری بطور رسمی و برای نخستین بار در مقاله‌ای  توسط  «کوئنزی»[1] در سال 1766 میلادی بوده است. و بعد از یک قرن (سال 1833) «لیتر»[2] بهره ‌وری را اینگونه تعریف کرد: «قدرت و توانایی تولید کردن» که در واقع در اینجا بهره ‌وری اشتیاق به تولید را بیان می کند. از اوایل قرن بیستم این‌ واژه مفهوم‌ دقیق‌تری، بعنوان رابطه بازده (ستانده) و عوامل بکار رفته برای تولید آن بازده (داده) پیدا کرده است.

بعد از این تعاریف زیادی برای بهره‌ وری اراعه شده که از نظر مفهوم با یکدیگر قرابت دارند و می توان گفت بهره‌ وری نوعی ارتباط میان مقدارکالاها و خدمات تولید شده و مقدار منابع مصرف شده در جریان تولید این  کالاها و خدمات را بیان می کند که این روابط کمی و قابل اندازه گیری است. در واقع بهره‌ وری بیانگر میزان استفاده مؤثر و بهینه از هر یک از عوامل تولید است.

با درک ضرورت نقش و اهمیت بهره‌ وری بود که تشکیل سازمانهای مستقل بهره وری، از پایان جنگ جهانی دوم، نخست در اروپا و سپس در آسیا آغاز شد. در اروپا این جنبش با تأسیس «آژانس بهره ‌وری اروپایی»[3] و در آسیا با تأسیس «سازمان بهره ‌وری آسیایی»[4] آغاز شد.

همچنین بسیاری از کشورهای آسیایی مراکز و شوراهای بهره‌ وری ایجاد کردند. بعنوان مثال ژاپن در سال 1955، مرکز بهره‌ وری خود را تأسیس کرد و در سال 1985 شورای ملی بهره ‌وری هند تأسیس گردید. در سال 1961 نمایندگان هشت کشور آسیایی در مانیل (پایتخت فیلیپین) با یکدیگر دیدار و در مورد تأسیس «سازمان بهره‌ وری آسیایی» به منظور افزایش بهره وری در آسیا از طریق همکاریهای مشترک، به توافق رسیدند. این سازمان هر سال بیش از هشتاد برنامه در قالب دوره های آموزشی، سمینار، کنفرانس و پرژوه‌های تحقیقاتی در کشورهای عضو برگزار می کند. این برنامه‌ها در موضوعاتی متنوع و حول محور بهره‌وری است. در حال حاضر 16کشور من جمله جمهوری اسلامی ایران عضو این سازمان هستند.

در خصوص اهمیت بهره وری باید گفت که امروزه با کمرنگ شدن مرزهای اقتصادی، رقابت درصحنه جهانی، ابعاد تازه‌ای یافته و تلاش برای بهبود بهره ‌وری پایه اصلی این رقابت را تشکیل می‌دهد. بررسی عملکرد کشورهایی که طی سالهای گذشته رشد اقتصادی چشمگیری داشته‌اند، حکایت‌ از آن دارد که اکثر این کشورها، بخش قابل توجهی از رشد خود را عمدتاً از طریق افزایش بهره‌ وری بدست آورده‌اند به طوری که نقش افزایش بهره ‌وری در رشد آنها قابل توجه بوده است.

بهره ‌وری کارکردهای متفاوتی دارد. بهره ‌وری رابط بین موضوعاتی همانند رفاه، سطح زندگی، توزیع درآمد و. . . است. از سوی دیگر بعنوان یک عامل واسطه بین متغیرهای گوناگون ساختار اقتصادی همانند هزینه و قیمت عمل میکند. در سطح بنگاه، بهره ‌وری معیاری برای استفاده بهینه از عوامل تولیدی در بنگاه است. از طریق تحلیل عملکرد بهره‌ وری می توان وضعیت قبلی را مورد بررسی قرار داد و روند آینده را طراحی و تدوین کرد.

در کشور ما نیز تلاش برای بهبود وارتقاء بهره ‌وری از یک انتخاب فراتر رفته و عملاً به یک ضرورت تبدیل شده است. در شرایط فعلی با توجه به نوسانات شدید درآمدهای ارزی و کمبود سرمایه در کشور، افزایش تولید کالاها و خدمات از طریق سرمایه‌گذاریهای جدید با محدودیتهایی مواجه است. بنابراین در سالهای آتی انتظار رشد اقتصادی بالای کشور تنها با افزایش بهره‌ وری به واقعیت خواهد پیوست.

نمودار زیر سیکل رشد بهره‌ وری را نشان می‌دهد. همانطور که ملاحظه می‌شود رشد بهره ‌وری عوامل تولید منجر به کاهش سطح قیمت ها خواهد شد. کاهش سطوح مختلف قیمتها از جمله قیمت عوامل تولید، منجر به کاهش هزینه هر واحد تولید خواهد شد.

پیآمد چنین تحولی اثر بسیار زیادی بر افزایش تقاضا و از همه مهمتر قدرت رقابت‌پذیری کالاهای تولیدی کشور در بازار خارجی خواهد داشت. افزایش تولید و حداکثر استفاده از ظرفیت های تولیدی نهایتاً سرمایه‌گذاری جدید و استفاده از ابداعات و  تکنولوژیهای پیشرفته را طلب می نماید که خود عامل مؤثری بر رشد بهره ‌وری عوامل تولید می باشد.      نمودار شماره (1): سیکل رشد بهره‌ وری

سرمایه گذاری جدید و توسعه صنعتی

رونق فروش در بازار و صادرات

حداکثر استفاده از ظرفیتها

کاهش هزینه هر واحد تولید

کاهش قیمتها

رشد بهره وری

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


همانطوریکه رشد بهره ‌وری توسعه اقتصادی را بدنبال دارد،  پایین‌‌ بودن میزان بهره‌ وری دور باطل بهره ‌‌وری‌ پایین را که‌ در واقع روی دیگر سکه رشد بهره‌ وری است را منجر خواهد شد. بدین ترتیب که بهره‌ وری پایین، افزایش قیمتها، افزایش هزینه هر واحد تولید، کسادی و رکود فروش در بازار و صادرات، استفاده کمتر از ظرفیتهای تولیدی، کند شدن سرمایه گذاری و نهایتاً کاهش مجدد بهره ‌وری را موجب می‌گردد.

در مورد عوامل مؤثر بر بهره وری باید گفت که عوامل مختلفی بر بهره وری مؤثر هستند. از جمله تورم، که می توان گفت: تورم از افزایش بیش از اندازه قیمت فروش مجموع محصولات یا خدمات در اقتصاد ناشی می‌شود. چنین افزایشی عمدتاً به علت تصمیم مدیریت برای رسیدن به اهداف درآمدی بیشتر ناشی از فروش می باشد. همچنین با توجه به اینکه روشی که با حداقل مقاومت مواجه می شود این است که افزایش هزینه‌های نهاده‌ها به مشتری منتقل شود، بسیاری از شرکتها به این استراتژی پناه می برند و بجای اینکه پیوسته در پی افزایش بهره ‌وری کل باشند، به افزایش قیمت فروش متوسل  می‌شوند. در حالی که افزایش  

بهره‌ وری می تواند هزینه کل تولید را کاهش دهد. (کامیار، 1377)

عامل بعدی مؤثر بر بهره وری، تقاضا است. در شرایط تشدید تقاضا برای محصول، تولید کننده دغدغه چندانی جهت فروش ندارد، در نتیجه ممکن است بدنبال استفاده بهینه‌تر از عوامل تولید و کاهش بهای تمام شده کالا و در نتیجه افزایش بهره ‌‌وری نباشد.

عامل بعدی رشد اقتصادی است. ضرورت رشد و توسعه و حل مشکلات اقتصادی، انسان را با حقیقتی به نام کمیابی مواجه ساخته است. بدون شک هدف از رشد و توسعه اقتصادی، افزایش رفاه مردم است. یکی از عوامل تعیین کننده میزان رفاه جوامع، میزان برخورداری افراد از امکانات موجود در جامعه (یعنی کالاها و خدمات) می باشد. این میزان را به اصطلاح اقتصادی «سطح زندگی» می‌نامند. بدون افزایش کارآیی و بهره‌وری، هیچ ‌اقتصادی  نمی تواند انتظار اعتلاء ‌سطح زندگی مردم خود را داشته باشند. سطح زندگی بالای مردم در کشورهای صنعتی، اساساً ناشی از بهبود بهره‌ وری در این جوامع و اقتصاد کارای آنها می باشد. به اقتصادی کارا گفته می شود که از منابع خود آن قدر کالا و خدمات تولید نماید که در شرایط موجود دستیابی به تولید بیش از آن سطح ممکن نباشد، و این وضعیت، تولید با حداقل‌ هزینه نیز می باشد.

بررسی های انجام شده تاکنون نشان می دهد که ریشه و علل عقب افتادگی کشورهای توسعه‌نیافته، به طور اساسی تحت تأثیر پدیده بهره ‌وری پایین می باشد که در نهایت درآمدهای پایین و سطح زندگی پایین را به ‌همراه دارد. و کشورهایی که از بهره ‌وری بالایی برخوردار هستند نه تنها دارای درآمد سرانه بالاتر بوده بلکه شکاف طبقاتی و توزیع نابرابری درآمد نیز در این کشورها کمتر  می‌باشد.

بهبود بهره‌ وری علاوه بر آنکه منجر به تسریع رشد و توسعه اقتصادی ـ ‌اجتماعی می‌گردد، بر روی دیگر شاخصهای اقتصادی نیز دارای تأثیر مثبت می باشد، موازنة پرداختها را بهبود می بخشد، به کنترل تورم کمک می کند، به اشتغال و سطح دستمزدها و هزینه ها و قیمت‌ها اثر می گذارد و مهمتر از همه بر رقابت‌پذیری کالاهای تولیدی یک کشور تأثیر خواهد گذاشت.

دیگر عامل مؤثر بر بهره وری، واردات است. بدین شکل که اگر واردات بصورت درست و برنامه‌ریزی ‌شده انجام پذیرد. با رقابتی که در داخل ایجاد می کند، صنعت داخلی را به سمت کاهش بهای تمام شده و افزایش کیفیت و در نهایت افزایش بهره وری سوق می دهد. 

درخصوص واردات خودرو دیدگاههای مختلفی وجود دارد که این دیدگاهها مشتمل است بر :

آزادسازی کامل واردات گرفته تا محدودیت واردات، ممنوعیت واردات و یا ترکیبی از سه استراتژی فوق.

موافقان آزادسازی واردات خودرو معتقد هستند که شاخصهای صنایع خودروسازی جهان اکنون شاهد  کاهش هزینه تولید، افت میزان سوخت مصرفی، تقلیل آلایندگی، افزایش ایمنی، قدرت، سرعت و استحکام است، اما در صنعت خودروسازی ایران تاکنون به این شاخصها توجه جدی نشده است. صنعت خودروی ایران در سالهای گذشته به جای افزایش کیفیت و توجه به بازارهای جهانی، بدلیل مشکلات متعدد مدیریتی، نرمافزاری و سختافزاری، فقط بازار داخلی را هدف قرار داده و با پیش‌فروش خودروهای تولیدی، بازار گستردهای برای خرید و فروش خودرو در کشور ایجاد کرده است. هر چند گفته میشود، ممنوعیت یا محدودیت واردات خودرو به کشور در چند سال گذشته موجبات رونق فعالیت کارگاههای قطعهسازی را فراهم ساخته و پیشرفتهایی در این خصوص تحصیل شده، اما این اقدامات، گسترش صادرات و یا تقلیل بهای تمام شده خودرو و قطعات آن را در بازار داخلی به میزان کافی و مطلوب فراهم نساخته است و زمینه گسترش رقابت را نیز ایجاد نکرده است. لذا به اعتقاد این گروه در این شرایط آزادسازی واردات نه به عنوان عامل مخرب بلکه به عنوان یک نیروی محرک برای تسهیل رقابت و صادرات عمل خواهد کرد. ارزشیابی های مقطعی از تولیدات صنعت خودرو توسط شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران نشان میدهد که صنعت خودرو با افزایش قابل توجه میزان کیفیت مواجه نیست.

بنابراین، مدافعان آزادسازی واردات، تاثیر مثبت آن را بر خودروسازی داخل بدلیل ایجاد فضای رقابتی خاطر نشان میکنند. از دیدگاه آنان آزادسازی واردات نه فقط قیمتها را کنترل میکند، بلکه موجب تحریک بیشتر خودروسازان داخلی به رفع عقب ماندگی و افزایش کیفیت محصولات از طریق عرضه خودروهای دارای مشخصات ایمنی، راحتی، زیبایی، سرعت ، قدرت و استحکام بیشتر، کممصرفبودن، ضریب آلایندگی پایین و برخوداری از خدمات پس از فروش مناسب میشود.

دیدگاه مخالفان آزادسازی واردات خودرو:

در مقابل دیدگاه مدافعان آزادسازی واردات خودرو، گروه دیگری از صاحبنطران، متعقدند که صنعت خودرو کشور هم اکنون در حال گذر از یک دوره انتقالی (یادگیری دانش فنی) و به ثمر رساندن فرآیندهایی است که دلالت بر تحولات اساسی در آینده محصولات این صنعت دارد. به اعتقاد آنها، بدون یک استراتژی مدون و منسجم ملی برای صنعت و به ویژه صنعت خودرو، دستیابی به اهداف مورد انتظار موافقان(شامل رشد کیفیت و بهره وری) غیر ممکن است. و به نظر آنها صنعت خودرو کشور علیرغم سابقهای 40 ساله تنها 15 سال از عمر واقعی خود را میگذراند (از آغاز دوره طراحی و تولید خودرو و قطعات آن)

این گروه بنا به دلایل زیر، با آزادسازی واردات خودرو در شرایط مخالفند:

-        محدودیتهای ارزی کشور

با توجه به وابستگی بخشهای مختلف اقتصادی به ارز درآمدهای نفتی، رشد سریع جمعیت، نوسانات و کاهش بهای نفت کشور با محدودیتهای ارزی مواجه است. بنظر میرسد محدودیتهای شدید ارزی کشور به تنهایی میتواند برای رد ایده آزادسازی واردات کافی باشد، چرا که در وضعیت فعلی اقتصاد کشور و نیازهای شدید ارزی سایر بخشهای مهم اقتصادی، اختصاص ارز محدود موجود به واردات خودرو که قاعدتاً با توجه به قیمت تمام شده آن مورد مصرف بخش محدود جامعه میباشد غیر عقلایی و نابهینه است. با توجه به محدودیتهای ارزی کشور،در حالی که با کاهش ارزبری تولیدات داخلی بدلیل ساخت داخل قطعات و با اختصاص همان مقدار ارز به تولید خودرو در داخل بجای واردات، چندین برابر امکان تولید و عرضه خودرو وجود خواهد داشت.

-        نیاز شدید کشور به اشتغال

بیشک بیکاری و روند روبه رشد آن هم اکنون و در سالهای آتی بزرگترین مشکل و دغدغه اقتصادی، اجتماعی و حتی سیاسی کشور خواهد بود. در شرایطی که باید سالیانه نزدیک به یک میلیون جوان به بازار کار وارد شوند اقتصاد کشور در بهترین شرایط تنها توانایی ایجاد کمتر از 800 هزار شغل را داراست. با توجه به اینکه هر خودرو ضریب اشتغال نزدیک به 5/2 نفر را بطور مستقیم و غیر مستقیم دارا می باشد، صنعت خودرو کشور با تولید حدود 3/1 میلیون دستگاه خودرو در سال جاری ‌برای بیش ‌از سه میلیون نفر اشتغال ایجاد کرده است. حال سوال این است که در وضعیت رو به بحران جامعه از نظر اشتغال آیا آزادسازی واردات خودرو و به تهدید افتادن صنعت خودروسازی و فرصتهای شغلی آنها سیاستی عقلایی است؟ آیا اشتغال ناشی از این تولیدات را میبایستی به کشورهای خارجی واگذار نمود؟

-        تهدید صنعت جوان قطعهسازی

شاید بزرگترین دستاورد دوره جدید صنعت خودرو کشور (1372 به بعد) را باید تولد و شکل گیری صنعت رو به رشد قطعهسازی در کشور دانست. نزدیک به 2000 واحد صنعتی قطعه سازی از کارگاههای کوچک تا واحدهای بزرگ و پراکنده در سراسر کشور را ایجاد و گسترش یافته اند. این واحدها توان بالقوه و بالفعل بالایی برای تولید و حتی صادرات قطعات به خارج را دارا هستند. اما آنچه که در مورد صنعت قطعهسازی باید مورد توجه قرار گیرد جوان و شاید کودک بودن این صنعت است چرا که علیرغم وجود 40 سال سابقه صنعت خودرو در کشور بدلایل مختلف، صنعت قطعهسازی در ابعاد گسترده آن تنها عمری 15 ساله دارد و بدیهی است که هنوز بطور کامل به توانمندیهای لازم جهت حضور در بازارهای جهانی با استانداردهای فعلی، دسترسی نیافته است. این صنعت برای چند سال آینده نیاز به حمایت معقول و هوشمندانه دارد.

-        تهدید صنعت خودروسازی

صنعت خودرو کشور از سال 1372 با شکلگیری شرکتهای طراحی مهندسی و تامین قطعات  (همچون ساپکو و سازه‌گستر) و مراکز تحقیقات و نوآوری گذار از مرحله مونتاژ به ساخت کامل را آغاز کرده است. طراحی و تولید خودرو سمند و مینیاتور کشورمان را به تنها کشور دارای توان طراحی و تولید خودرو در منطقه بدل ساخته است. تولید انواع پژو (پرشیا، صندوق‌دار،SRC) و ایجاد تغییرات در پراید (نوع132، 141) سمند ، مینیاتور و اتوبوس توریستی دو طبقه و فرودگاهی، به تدریج ثمره استراتژی صحیح حمایت از تولیدات داخلی به بار خواهد نشست. آزادسازی واردات خودرو با توجه به جوان‌بودن حرکت طراحی و تولید خودرو در کشور موجودیت شرکتهای طراحی مهندسی و دهها شرکت بازرسی و تضمین کیفی فنی که تولد و شکلگیری آنان نیز از نتایج حرکت جدید صنعت خودرو میباشد را به خطر خواهد انداخت.

انواع بهره وری

با توجه به تنوع مفاهیم بهره ‌وری و کاربردهای متفاوتی که در کلیه سطوح دارد ضرورتاً  اندازه‌گیری‌های مختلفی نیز به اقتضاء مورد وجود خواهد داشت. اقتصاد دانان، مهندسین، مدیران و حسابداران روشهای متفاوتی در اندازه گیری بهره‌ وری در سطح مؤسسه دارند.

الف. اقتصاد دانان: رویکرد شاخص ها[5] رویکرد تابع تولید[6]، روش داده ـ ستاده[7]

ب. مهندسین: رویکرد شاخص ها، روش مطلوبیت[8]، روش سرو ـ سیستم[9]

ج. مدیران: رویکرد صنف[10]، رویکرد نسبتهای مالی[11]

د. حسابداران: رویکرد بودجه بندی سرمایه[12]، رویکرد هزینه واحد[13]

یکی از راههای اندازه گیری بهره‌ وری، استفاده از شاخصها است. شاخص بهره ‌وری عبارت است از:

نسبت بین حجم یا ارزش ستاده‌ها به حجم یا ارزش یک، چند یا تمام عواملی که برای تولید آن ستاده مورد استفاده قرار گرفته اند. یا به عبارت دیگر هر نوع رابطه بین ستاده و داده که بصورت نسبت باشد، شاخص بهره وری است.

بهره ‌وری جزئی (متوسط): بهره ‌وری جزئی عبارت است از نسبت ستاده به یکی از نهادها، انواع اصلی بهره‌‌وری جزئی شامل بهره‌ وری نیروی کار، بهره ‌وری سرمایه، بهره‌ وری مواد خام می‌باشند.

اقتصاددانها طی چهاردهة گذشته بطور وسیع از روش تابع تولید استفاده کرده‌اند. مبنای روش ‌آنها ایجاد روابط ریاضی برای معرفی کردن ستاده بعنوان تابعی ‌از نهاده ها می‌باشد. آنها این کار را با ترکیبی از مشاهدات، نظریات اقتصادی و ریاضیات انجام داده و می‌دهند. در ادبیات اقتصادی این روش در سه حوضه تحقیقی بکار رفته است. نظریه محض تابع تولید،  نظریه اقتصاد سنجی توابع تولید و نظریه اقتصاد سنجی کاربردی توابع تولید. بهره وری نهایی از این روش بدست می آید.

روش داده ـ ستاده

تحلیل داده ـ ستاده  برای مطالعه جریانات اقتصاد ملی بکارگرفته شده، نام‌ لثونتیف به طور تنگاتنگی با تحلیل داده‌ـ‌ستاده مرتبط است.

در واقع ماتریس معکوس که در این تحلیل مورد استفاده قرار می گیرد معروف به معکوس لثونتیف است اگرچه با استفاده از این روش برای اندازه گیری بهره ‌وری در سطوح ملی کارهای زیادی صورت گرفته است. ولی در مورد بکارگیری این روش در سطح بنگاه کاری انجام نشده است.

 مبانی تجربی

اگر چه بهره ‌وری بعنوان یک اصطلاح اقتصادی پس از جنگ جهانی دوم جای خود را در کتابهای اقتصادی باز کرده است لیکن واژه بهره‌ وری قدمتی طولانی تری دارد و علم اقتصاد از گذشته با این مفهوم آشنا می‌باشد. زیرا علم اقتصاد به انسان بعنوان موجودی منطقی نظر دارد که سعی دارد از هر فعالیت حداکثر‌ مطلوبیت را بدست آورد. مباحثی مانند قانون بازده نزولی، هزینه‌های فرصت از دست‌ رفته، هزینه ‌نهایی، از مصادیق عمده ‌بهره‌ وری بشمار میروند.

اندازه گیری بهره ‌وری و ارائه شاخصهای آن در بخشهای مختلف اقتصادی این امکان را بوجود می آورد که علاوه بر بررسی نقش بهره‌ وری در رشد و توسعة اقتصادی عملکرد یک سازمان در مقایسه با عملکرد سالهای قبل آن و همچنین عملکرد سازمانهای مشابه داخلی و خارجی بررسی شده، هدایتگر مدیران در برنامه‌ریزی‌ها و سیاست گذاری‌های آینده ‌باشد. در این راستا مطالعات متعددی در کشورهای مختلف‌ در ارتباط با اندازه‌گیری بهره ‌وری‌ انجام گرفته که‌ در ادامه به آنها ‌اشاره می شود.

بررسی جورگنسون و گریلکز1 (1976) نخستین مطالعات منسجم تحقیقی در زمینه بهره وری بوده که به بررسی نقش تکنولوژی در تولید و چگونگی تفکیک سهم رشد نهادها و کارآیی آنها در تولید معطوف گردیده است. از آن پس مطالعات متعددی در کشورهای درحال توسعه در ارتباط با موضوع بهره وری انجام گرفته که از جمله آن میتوان به مطالعات ستورامان در هندوستان، کروگر و تنسر در ترکیه، تسایو در سنگاپور، کمی در لهستان، چن در تایوان، بونلی در برزیل، درک پیلات در کره جنوبی، ناکاجیما در ژاپن و رنینسون در کانادا اشاره نمود.

در داخل کشور هم مطالعات متعددی در سالهای گذشته در خصوص اندازه گیری بهره وری در بخش های مختلف اقتصادی انجام گرفت که مطالعات: کریم آذربایجانی، محمد علی قطمیری و جعفر قادری، شهریارپور، توکلی و کریمی، خاکسار، امینی، صفوی و مولایی از آن جمله است.

جایگاه و اهمیت صنعت خودرو در اقتصاد جهان بر کسی پوشیده نیست. صنعت خودرو به دلیل برخورداری از یکسری مزایای بالقوه در جهت رشد و توسعه اقتصادی بیش از پیش مورد توجه بازیگران عرصه اقتصاد و صنعت قرار گرفته است. عبارت" صنعت خودرو، صنعت صنعتهاست " بیانگر نکته عمیقی است که پیتر دراکر2 در کتاب3 خود به آن اطلاق نموده است.

صنعت خودروسازی از چند منظر دارای اهمیت قابل توجهی است،. اولین آن ارزش افزوده بالای این صنعت است. که سهم بالایی از ارزش افزوده کل صنعت را در اختیار دارد.(به طور مثال در سال 1387ارزش افزوده بخش خودروسازی حدود 19درصدارزش افزوده کل صنعت بوده است) از طرفی این صنعت بخش های بالادستی و پایین دستی را نیز به حرکت وا می دارد.( روابط پسین وپیشین )

بیش از 60 نوع صنعت بطور مستقیم با صنعت خودروسازی در ارتباط هستند. این صنعت برای رشد خود نیاز دارد از بسیاری از صنایع دیگر تغذیه شود و این ارتباط دو سویه در قالب ارتباطات پیشین صنعت خودرو بر کارکرد اقتصادی سایر صنایع اثر مستقیم دارد.  لذا صنعت خودروسازی با رشد خود صنایع بسیاری مانند

آلمینیوم، صنعت ابزار سازی، صنعت پلاستیک، صنعت فولاد، صنعت الکترونیک، صنعت نرم افزار و هوش

 


1- Grliches Zvi and Jorgenson

1- Peter Drucker

2-The Concept Of Corporation, New York. John Day, 1946

مصنوعی و. . . را نیز به رشد و حرکت اقتصادی وا می‌دارد. ویژگی دیگر صنعت خودروسازی رشد قابل توجه آن است.  به طور مثال همچنین طی سالهای 1382-1386 در حالیکه متوسط نرخ رشد اقتصادی کشور حدود 6/5% و میانگین رشد سالانه صنعت 38/9% بوده است، صنعت خودروسازی به طور متوسط سالانه 32/17%  رشد داشته است. یعنی حدود دو برابر رشد صنعتی کشور و بیش ازسه ‌‌برابر رشد اقتصادی کشور.

ویژگی بعدی اهمیت صنعت خودروسازی میزان اشتغالزایی آن است. این امر بدلیل وجود ارتباطات پسین و پیشین این صنعت با سایر فعالیتهای صنعتی است. به همین دلیل این صنعت برای کشوری مانند ایران که مشکل بیکاری در آن بسیار حاد است اهمیت بسزائی دارد. در صنعت خودرو سه نوع اشتغال وجود دارد:

1- اشتغال در صنایع پائین دستی شامل واحدهای تامین کننده مواد اولیه و سازنده قطعات خودرو.

2- اشتغال درکارخانههای خودروسازی که شامل واحدهای سازنده خودرو سواری، کامیون، اتوبوس، مینیبوس، وانت که عمدتاً در قالب طراحی طبقهبندی شده و یا جزء فعالیتهای مونتاژ کاری هستند.

3- اشتغال در صنایع بالادستی شامل خدمات بعد از فروش، فروش خودرو و لوازم یدکی و یا تعمیرگاهها.

ویژگی دیگر استقرار صنعت خودروسازی در داخل کشور، صرفه جویی حاصل از تولید خودرو در کشور است. که طی مطالعات انجام شده به طور مثال در مورد خودروی پراید که پرتیراژترین خودروی تولیدی در کشور است، ارزبری آن کمتر از 5% بهای خودرو می باشد و ارزبری آن از حدود 3000 دلار در سال 1374به کمتر از 400 دلار در سال 1387 رسیده است. و در صورتی که این تعداد خودرو می بایست وارد کشور شود چه حجم عظیمی از منابع ارزی را می طلبید.

پیشینه صنعت خودرو در جهان

با طراحی و ساخت نخستین خودروی جهان توسط کارل بنز آلمانی، صنعت خودروی جهان متولد شد. در این مقطع خودروها به شیوه کاملا دستی ساخته می‌شدند. اما به تدریج بر تعداد سفارشات افزوده شد و بازار بزرگتر و امکان استخدام پرسنل جدید میسر گشت. در کنار آن انتقال دانش فنی به مستخدمین جدید امکانپذیر شد و این مستخدمین جدید  با گذشت زمان،  به استادکارهای ماهر و مهندسین خبره تبدیل و با بدست آوردن استقلال مالی ‌ـ ‌تجاری، خود به رقبای جدی  برای ‌استادکاران سابق تبدیل شدند. بسیاری از این نواستادکاران، کسب و کار جدید خود را در جایی خارج از اروپا( خاستگاه اولیه صنعت خودرو) پی‌ریزی نمودند. در سال 1914 هنری فورد شیوه جدیدی در تولید بنیان نهاد که به شیوه تولید انبوه شهرت یافت. در شیوه تولید انبوه محدوده کاری و وظایف هر کارگر به طور مشخص تعیین میشود. بنابراین پروسه تولید با محدود کردن وظایف هر کارگر به اجزاء آن تقسیم میشود. در این شیوه کارخانه های خودروساز با تعداد زیادی قطعه ساز ارتباط دارند. این خودروسازان با بکارگیری شرکتهای پیمانکار مستقل برای تولید قطعات بدنبال کاهش قیمت بودند. ویژگیهای عمده تولید انبوه، بالا بردن قابل توجه تیراژ تولید و در نتیجه کاهش قیمت خودروهای تولیدی و تخصصی شدن بیشتر فضای کار و استفاده از متخصصان بجای کارگران و استادان بود. البته در عمل مشکلات فراوانی بروز کرد.  

بعد از دهه 1970 میلادی شیوه جدیدی از تولید بکار گرفته شد، که به شیوه تولید ناب یا " نظام تولید

جمعجور"[14] نامگذاری شد. (Lean Production)

تولید جمع و جور که برگرفته از کتاب[15] "ماشینی که دنیا را تغییر داد" و از انتشارات MIT است، تولید جمع و جور را سیستمی تعریف کرده که برای نیل به اهداف کیفیت  بهره برداری، بر ابتکار کارگران به کمک آموزشهای گسترده و گردش شغلی همه جانبه تکیه دارد. و موجب کاهش محصولات معیوب و هزینه‌ها و موجودی انبار شود. و کار کردن را انسانی‌تر کند. بیشتر خودروسازهای ایالات متحده هم اکنون حداقل چند جنبه از این سیستم را اجرا کردهاند و تلاش کردهاند که این سیستم راپیاده کنند.

در سالهای اخیر مدلهای جدید سیستمهای تولید با کارآیی بالا (شیوه تولید سریع) رشد زیادی داشته است. که در بعضی موارد مانند محدودیت تغییرات در انواع تولید و نیاز به ارتباط بلند مدت ساخته شوند. علاوه بر این که این سیستم شامل خدمات مشتری نیز هست. تولید سریع همچنین به عنوان واکنش سریع شناخته میشود.(واکنش سریع به تولید و یا خواسته انبوه مشتری). هر دو نام با هم سازگاری دارد زیرا عکسالعمل‌ فوری سعی میکند شرایط قابلیت انعطاف‌ پذیری سریع و مورد نیاز را نسبت به تولید و دقیقاً آنچه که مشتری میخواهد در یک زمان کوتاه (حداقل زمان ممکن ) فراهم کند.

پیشینه صنعت خودرو در ایران

برای اولین بار در دوران سلطنت مظفرالدین شاه قاجار (سال1281 ) خودرو سواری وارد ایران گردید. شاه قاجار پس ‌از مسافرتی که به اروپا داشت ، به سعدالدوله وزیر مختار ایران در بلژیک دستور داد، که یک اتومبیل برای وی خریداری نماید. ایشان یک اتومبیل فورد خریداری نمودند که به همراه راننده بلژیکی آن را به ایران فرستاد که به علت دود زیاد به کالسکه دودی معروف شد .

از سال 1300 شمسی ورود اتومبیل به ایران شروع شد. به تدریج با درک اهمیت اتومبیل، جاده‌های متناسب و خیاباهای آسفالته بوجود آمد و از طرفی با گسترش استفاده از اتومبیل، نیاز به مشاغل جدید صنعتی و کارگاههایی بنام گاراژ جهت تعمیر اتومبیل‌ها ایجاد گردید.

صنعت خودروسازی در ایران برای اولین بار در سال 1335 با شروع مونتاژ جیپ آمریکایی در شرکت جیپ شکل گرفت. به تدریج شرکتهایی چون کارخانجات صنعتی ایران ناسیونال (1331)، گروه صنعتی خاور (1338)، شرکت تولیدی و صنعتی ایران کاوه (1342)، شرکت لیلاند موتور(1342)، شرکت خودروسازان (1344) و شرکت سهامی تولید خودرو سیتروئن (1344) تأسیس و شروع به فعالیت در این زمینه نمودند. در حال حاضر 15 شرکت در کشور در زمینه تولید خودروهای سبک و سنگین فعالیت می کنند.

نخستین برنامه منسجم جهت خودروساز شدن در قالب برنامه عمرانی چهارم قبل از انقلاب(1347-1351) شکل گرفت. در این برنامه نخستین مراحل از خودروسازشدن که سرمایه گذاری برای ایجاد و تکمیل واحدهای مونتاژ خودرو بوده است، مد نظر قرار گرفت. از سوی دیگر سطح واردات خودرو در طی این مدت با وجود افزایش درآمدهای ارزی کشور از روندی نزولی برخوردار بوده است. چنانچه واردات از حدود پنج هزار دستگاه در سال 1348 به حدود دو هزار و دویست دستگاه در سال 1351 کاهش یافته است.

برنامه عمرانی پنجم (1352-1356) مصادف بود با جهش در درآمدهای نفتی کشور که موجب شد تا برنامه‌ریزان در آغاز به تجدید نظر در رئوس و استراتژیهای برنامه مبادرت ورزند و سیاست آزادسازی واردات جهت تامین و اشباع بازار داخلی را در پیش‌گیرند. شرکتهای خودروساز (مونتاژگر) داخلی از رشد درآمدهای ارزی در طول این دوره بیشترین استفاده را بردند چنانچه تولیدات خودرو کشور از 45 هزار دستگاه در سال 1351 به حدود 180 هزار دستگاه در سال 56 افزایش یافت. سطح واردات خودرو هم همزمان با افزایش درآمدهای ارزی از حدود 2200 دستگاه در سال 1351 به بیش از 90 هزار دستگاه در سال 1356 افزایش یافت (که روند صعودی قابل ملاحظهای داشته است).  

با تحولات ناشی از انقلاب در سال 1357 و شروع جنگ تحمیلی بخشهای اقتصادی کشور من جمله صنعت خودروسازی فاقد برنامه و کاملاً دچار روزمرهگی بودهاند. و سیاستهای دولت جهت تولید، سرمایهگذاری و واردات در سالهای (1357-1367) با تفکر حمایت از صنعت یا بخشهای اقتصادی نبوده است بلکه بیشتر تابع نوسانات درآمدهای ارزی و تامین و پشتیبانی نیازهای جنگی بوده است. در طول این دوره (1357-1367) سیاستهای دولت در خصوص تولید، سرمایهگذاری و واردات خودرو همانند سایر بخشهای اقتصادی کوتاه مدت و تابع نوسانات‌ارزی و نیازهای جنگی بوده است. کاهش واردات خودرو بدلیل عدم کفایت منابع ارزی تا سال 1368 ادامه یافته است. تولیدات صنعت خودرو نیز در طول این دهه از نوسانات برخوردار بوده است. آنچنان که تولید خودرو از 180هزار دستگاه در سال 1356 به حدود 27 هزار دستگاه در سال 1367 کاهش یافته است.در یک جمله می‌توان اذعان کرد که خصوصیت اصلی سالهای 1357 تا 1367 بی برنامه‌گی بوده است. با پایان جنگ تحمیلی و تدوین نخستین برنامه پنج ساله بعد از انقلاب (1368-1372) دور تازهای از فرآیند رشد و توسعه اقتصادی و اجتماعی کشور آغاز شد. صنعت خودرو نیز همانند سایر بخشهای اقتصادی صنعتی بدون داشتن استراتژی مشخص و حمایت موثر از جانب دولت به فعالیت خود ادامه داد. اما از آنجا که دولت در چارچوب سیاستهای اقتصادی، آزادسازی را سرلوحه خود قرار داده بود و با افزایش واردات خودرو از 18 هزار دستگاه در سال 1369 به 60 هزار دستگاه در سال 1370 و 76 هزار دستگاه در سال 1371 مشکلاتی را بر سر راه برنامهریزی برای تولید داخل فراهم نمود، روند افزایش در واردات خودرو از آنجا که با افزایش در تولید خودروی داخلی همسو نشد، موجب شد تا بخش قابل‌ملاحظهای از سهم بازار در اختیار خودروهای وارداتی قرار گیرد و علیرغم افزایش تولید شرکتهای خودروسازی در این دوره از 25 هزار دستگاه در سال 1368 به 63 هزار دستگاه در سال 1372، جمعاً طی دوره 1368-1372 تعداد 184 هزار دستگاه خودرو وارد شد.  

کاهش درآمدهای ارزی و بروز بحران بدهی های خارجی در سال 1372 موجب تجدید نظر در سیاستهای اقتصادی و کنترل واردات (ازجمله واردات خودرو) شد. صنعت‌ خودرو از سال 1372 با شکلگیری شرکت‌های ‌طراحی ‌مهندسی و تامین‌ قطعات (مانند ساپکو، دسکو و...) و مراکز تحقیقات و نوآوری، گذار از مرحله مونتاژ به ساخت کامل را آغاز کرده است. از این سال ظرفیت تولید سالانه افزایش قابل توجهی پیدا کرد. به نحوی که تولید خودرو از حدود 72 هزار دستگاه در سال 1373 به حدود 240 هزار دستگاه در سال 1378 رسید.

در آستانه تدوین برنامه پنج ساله سوم (79-83) بحثهایی در خصوص آزادسازی واردات خودرو آغاز شد. چنانچه در قانون بودجه در سال 79 کشور در قالب بند د از تبصره 14 به دولت اجازه داده شده است تا در سال 79 جهت ایجاد شرایط رقابت در بازار داخل، صرفهجوئی ارزی و انرژی و حفظ محیط زیست با پیشنهاد سازمان مدیریت و برنامهریزی و تصویب هیات وزیران به واردات خودرو مبادرت ورزد. که تا سال 83 عملا واردات ممنوع بود. مجموع تولید داخلی خودرو در چهار دهه گذشته نشان میدهد که سه‌ دوره متمایز در تولید خودرو در ایران وجود دارد. دوره‌ رشد سریع سالهای 1348-1360، دوره رکورد سالهای 1360-1368 و سرانجام دوره حیات مجدد 1368 به بعد. از ویژگیهای دوره اول مونتاژ میباشد، به گونه‌ای که سهم واردات قطعات در کل خودرو در این سالها بیش از 70 درصد بوده است. اگرچه در سالهای پس از پیروزی انقلاب اسلامی تقاضای بالقوه فراوانی در بازار وجود داشته است اما به علت تنگناهای تولیدی که مهمترین آنها کمبود ارزی و تبعات ناشی از جنگ بوده است، صنایع داخلی قادر به تامین نیاز بازار نبوده و محدودیتهای وارداتی نیز از واردات جلوگیری نمودهاند. به بیان دیگر به علت تنگناهای تولیدی، هیچ یک از صنایع خودروسازی، قادر به تولید در ظرفیت اسمی خود نبوده‌اند. این صنعت با شروع برنامه‌ پنج ‌ساله اول حیات مجدد خود را آغاز نموده و طی سالهای پس از آن تولید داخلی پیوسته افزایش یافته است.    

جایگاه واردات در اقتصاد جهان و ایران

اصولاً کشورها بر اساس دو هدف به مسئله واردات توجه کردهاند:

1. واردات برای رفع نیازهای مصرفی که این استراتژی عموماً در کشورهای توسعه نیافته بکار رفته و رفع نیازهای روزمره مصرفی را مد نظر قرار داده است بدیهی است که نتیجه آن تداوم وابستگی و عدم توسعه صنایع میباشد.

2. واردات با هدف رونق صنایع و نهایتاً رشد صادرات: بر اساس این راهبرد واردات در راستای ایجاد رونق اقتصادی انجام میشود که عمدتاً مبتنی بر ورود مواد اولیه کالاهای صنعتی، مواد خام و... میباشد. یکی از موفقترین کشورها در این زمینه ژاپن است که عمده مواد اولیه مورد نیاز صنعت را وارد کرده و پس از تغییر آن به کالاهای صنعتی و ارزش افزوده، آن را صادر مینماید. در ایران وضعیت به صورت فوق نبوده است. بلکه بر اساس حجم درآمدهای‌ ارزی‌ کشور نسبت به ‌واردات کالاها ‌اقدام شده‌است. بدین صورت‌ که‌ در شرایط وفور درآمدهای ‌ارزی‌ معمولاً واردات ‌کالاها از جمله خودرو به کشور آزاد شد و در شرایط کمبود ارز محدودیت در واردات اعمال گردید.

واردات خودرو در جهان

اصولاً کشورهای جهان در برابر مساله واردات خودرو یکی از چهار استراتژی مهم مندرج در جدول زیر را انتخاب نمودهاند.

جدول شماره (1): استراتژیهای کشورهای جهان در برابر واردات

ردیف

استراتژی

نمونه

آثار مثبت

آثار منفی

1

  آزادسازی کامل واردات

عربستان، کویت و ...

-برخورداری از خودروهای جهان

-استفاده از خودروهای با کیفیت جهان

-شرایط کاملاً رقابتی در بازار

-عدم رشد صنعت خودرو و به تبع آن صنایع وابسته (60صنعت)

-وابستگی‌شدید به‌ خارج

2

محدودیت واردات

تونس

-برقراری امکان رقابت محصولات داخلی و خارجی

-مشکلات عموی ناشی از انحصار

3

ممنوعیت واردات

ایران

-رشد صنعت خودرو و قطعهسازی در بلند مدت

-پائین بودن کیفیت وبالابودن قیمت در کوتاه ومیان مدت

-فزونی تقاضا بر عرضه

4

ترکیبی از سه استراتژی فوق

  ژاپن،      کره جنوبی

-بهرهمندی از خودروهای روز جهان

-فراهم آوردن امکان رشد صنعت خودرو

-مشکلات ناشی از رقابت جهانی و امکان ادغام و یا حذف شدن (مثل دوو و ...)

منبع: شرکت ساپکو، امور مهندسی صنعتی.

در ایران نیز سیاست ممنوعیت واردات در سالهای گذشته مطرح بوده است، و در عین حال شعار خودروسازشدن هم مطرح بوده است البته تاکید بر این سیاست در شرایط فعلی جهانگرایی و واقعیتهای رقابتی صنعت خودرو در جهان در بلندمدت مفید نمیباشد.

اکثر کشورهای در حال توسعه به دلیل فراهم نبودن بستر مناسب جهت رقابت عادلانه در بازارهای جهانی به حمایت از صنایع داخلی خود مبادرت میورزند. به امید آنکه روزی صنایع داخلی آنها بتوانند به روی پای خود ایستاده و توان کافی جهت رقابت در بازارهای جهانی را کسب کنند.

از سوی دیگر برخی کشورها نیز اصولاً به دلیل ساختار اقتصادی خود محدودیتی را برای واردات ندارند. در هر صورت از مقایسه آمار و اطلاعات و بررسی استراتژیهای کشورهای مختلف میتوان گفت:

1. کشورهایی نظیر آلمان، آمریکا، ژاپن، کره جنوبی و ... که تیراژ تولید اکثر خودروسازان آن بالای یک میلیون دستگاه میباشد محدودیتهای کمی را برای واردات اعمال نمودهاند.

2. کشورهایی نظیر ترکیه بازار خود را در اختیار کشورهای دیگر قرار دادهاند و اصولاً برای آنها واردات و ساخت داخل مطرح نمیباشد.

3. کشورهایی نظیر مالزی برای حمایت از صنعت خودروسازی داخلی واردات را به طور خیلی سخت و با اعمال تعرفههای سنگین مجاز دانستهاند و برای خودروسازان داخلی خود مزایایی قائل شده‌اند.

در خصوص صنعت خودروسازی کشور، تا پیش از انقلاب به مقتضای مسائل و مشکلات فرعی و مقطعی که پیش میآمد، تصمیمات خام و یکبعدی اتخاذ میشد که معمولاً نه تنها به توان و کارآیی صنعت خودرو نمی‌افزود، بلکه مشکلات بعدی آن را بیشتر میکرد.

پس از انقلاب اسلامی، تصمیمات متعددی در خصوص صنعت خودروسازی و نحوه حمایت از آنها اتخاذ

شد. بسیاری از این تصمیمات مقطعی بوده که میتوان گفت که در مجموع، ناشی از اوضاع اقتصادی و ارزی کشور بوده است. از برنامه سوم توسعه بر تبدیل موانع غیر تعرفهای واردات به موانع تعرفهای تاکید شده است، و در بعضی از سالها کاهش نیز داشته است.

3.  جمع آوری، سازماندهی و توصیف اطلاعات

شرکت سهامی‌‌عام ‌ایرانی‌ تولید اتومبیل (سایپا) در سال1344 و در زمینی به مساحت 240 هزار متر مربع و زیربنای 20هزار متر مربع و با سرمایه اولیه 160میلیون ریال تحت عنوان «شرکت سهامی تولید اتومبیل سیتروئن ایران» تأسیس گردید. (هم‌اکنون کارخانه مرکزی این شرکت‌ درزمینی به‌مساحت 415 هزار متر مربع در حال فعالیت است‌.)   

مالک ‌اصلی شرکت آنتوان‌آیسه‌ یک‌ لبنانی الاصل  بود که پس از او پسرانش آْلفرد، چارلیی و امیل تا زمان پیروزی انقلاب اسلامی، اداره‌ شرکت را برعهده ‌گرفتند.

شرکت سایپا در بدو تأسیس، فعالیت خود را با 30 نفر شروع کرد.  سرانجام در نیمه دوم 1347و پس از فراهم شدن امکانات ‌اولیه، نخستین محصولات شرکت که‌ شامل"وانت آکا" و سواری "ژیان "بود با روش کاملا دستی و بدون بهره گیری از تجهیزات و امکانات مدرن تدلید شد. تولیدات شرکت بعد از سال 1353 به واسطه استفاده از ابزارهای  جدید و مکانیزه شدن برخی از بخشهای تولیدی، سیر صعودی گرفت. در قبل از انقلاب مجموعا حدود 123 هزار دستگاه انواع اتومبیل های فوق روانه بازار گردید.

این شرکت در تیرماه 1358 تحت مالکیت دولت درآمد و خودروی رنو پنج در آن تولید می‌شد. از سال 1372 با تأسیس شرکت‌های طراحی و مهندسی مانند سازه‌گستر سایپا، ساپکو و و همچنین کاهش قابل ملاحظه واردات خودرو و تشکیل مراکز تحقیقاتی، گام‌های اولیه در جهت خودروساز شدن برداشته شد. در این راستا شرکت سایپا برنامه‌ای پنج ساله در سال 1369 تدوین نمود و آن را به تصویب سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران رساند. هدف این برنامه حرکت به سمت خودروساز شدن بود.

در سال 1371 شرکت سایپا پس از مذاکره با شرکت رنو فرانسه تولید خودروی رنو 21 را آغاز کرد و به‌ این‌ترتیب عملاً خودروی سواری را به مجموعه تولیدات شرکت افزود. در سال 1377 گروه خودروسازی سایپا به‌ منظور تولید انواع خودروها خصوصاً تولید خودروهای سنگین و تجاری با خرید 80 درصد از سهام شرکت سایپا دیزل (ایران کاوه سابق) و 2/63 درصد از سهام زامیاد و در سال بعد (1378) با خرید 51 درصد از سهام شرکت پارس خودرو گام‌های عمده‌ای در این زمینه برداشت.

از اواخر سال 1380 سایپا برنامه‌ریزی وسیعی را در دستور کار خود قرار داد، که چند هدف را مد نظر داشت. ابتدا افزایش ظرفیت تولیدی در دستور کار قرار گرفت.. با تحقق این برنامه‌ها بود که سایپا در سال 1382 به‌عنوان سودآورترین شرکت تولیدی معرفی شد. از سوی دیگر، سایپا تدوین برنامه‌‌ریزی‌های استراتژیک را در دستور کار خود قرار داد و بدین ترتیب بود که مرکز مطالعات و برنامه‌ریزی‌های استراتژیک گروه سایپا در اوایل سال 1381 راه‌اندازی شد. به هر حال با راه‌اندازی این مرکز برنامه‌های سایپا به‌ صورت جامع در کتابچه‌ای به نام «راه سایپا» منتشر شد. ذکر این نکته حا ئز اهمیت است که در این کتاب‌ تأکید اصلی سایپا بر سه چشم‌انداز می باشد، که عبارتند از:

-                    خودروساز جهانی

-                    انتخاب اول مشتریان ایرانی

-                    همکار برگزیده خودروسازان جهانی

امروزه شرکت سایپا با دراختیارداشتن بیش از80 شرکت تابعه و وابسته بصورت مستقیم و غیرمستقیم، به یک گروه خودروسازی بزرگ با امکان تولید انواع مختلف خودرو تبدیل شده است.

تعداد و ارزش تولید، تعداد نیروی انسانی، مقدار مواد خام مصرفی و مقدار سرمایه در شرکت سایپا در سالهای 1363-1387در جدول شماره(2) درج شده است.

 جدول شماره (2) آمار تولید، نیروی انسانی، سرمایه و مواد مصرفی در شرکت سایپا و آمار واردات خودرو، تورم، درآمد سرانه و  GNP در سالهای 1363-1387         

سال

 

 

تولید

 

- دستگاه

 

 

نیروی انسانی

 

- نفر

 

ارزش  مواد مصرفی

 

میلیون ریال

 

 

سرمایه

 

 

میلیون ریال

 

 

ارزش کل تولید

 

میلیون ریال

 

 

واردات   خودرو

 

دستگاه

 

 

تورم

 

 

درصد

 

 

GNP

((به‌قیمت جاری

 

میلیاردریال

 

 

GNP

( به ‌قیمت ثابت 76 )

 

میلیاردریال

 

درآمد سرانه-‌ به قیمت جاری

 

- هزارریال

 

درآمد سرانه-به قیمت ثابت1376

هزارریال

63

3273

1572

57,192

18,000

82,916

25,682

10.40

14,056.42

237,835.90

256.23

4,178.69

64

3365

1548

57,844

18,000

86,554

16,460

6.90

14,929.98

237,296.20

260.02

3,974.74

65

3476

1532

58,324

18,000

88,637

4,458

23.70

15,185.57

199,400.80

245.67

3,064.21

66

3859

1548

59,841

18,000

91,764

2,663

27.70

18,480.67

226,231.00

300.11

3,528.68

67

3927

1593

62,719

18,000

95,382

415

28.90

20,671.47

174,367.40

330.80

2,479.79

68

4152

1658

64,876

18,000

98,537

909

17.40

25,760.59

190,441.60

402.69

2,727.73

69

5146

1734

96,359

20,000

126,549

17,829

9.00

35,280.41

221,632.00

535.14

3,222.84

70

6258

1829

119,584

20,000

168,567

60,066

20.70

49,869.66

242,613.40

738.96

3,483.26

71

7348

1856

127,412

23,000

174,351

75,749

24.40

66,601.10

250,192.70

968.12

3,526.35

72

8286

1932

146,569

23,000

235,265

30,388

22.90

98,657.13

282,540.20

1,471.88

4,147.74

73

11879

1994

255,335

23,000

426,354

10,388

35.20

128,297.73

271,647.70

1,867.63

3,922.19

74

13914

2346

264,136

23,000

437,292

0

49.40

184,582.37

274,695.80

2,652.00

3,921.88

75

21450

2899

547,866

23,000

823,453

0

23.20

246,698.91

292,306.60

3,446.01

4,110.65

76

32454

3289

1,008,538

50,000

1,285,523

0

17.30

292,186.78

292,186.80

4,018.27

4,018.27

77

43770

3497

1,720,240

50,000

2,194,356

0

18.10

329,513.85

282,066.50

4,472.29

3,790.19

78

42107

3674

1,989,615

50,000

2,214,561

0

20.10

436,093.01

308,760.00

5,875.20

4,131.66

79

68146

5113

3,225,555

600,000

4,139,714

0

12.60

580,750.57

323,093.90

7,804.79

4,269.06

80

84135

6320

4,322,580

600,000

5,137,416

0

11.40

673,191.40

336,070.00

8,968.10

4,375.00

81

142081

6947

6,897,205

800,000

8,637,524

0

15.80

909,974.30

371,041.00

12,011.00

4,819.00

82

206764

8320

9,448,066

800,000

13,527,317

0

15.60

1,087,760.00

399,703.00

14,205.00

5,115.00

83

246418

8205

11,793,215

3,500,000

16,348,523

604

15.20

1,381,095.00

436,170.00

17,795.00

5,518.00

84

273781

8571

16,671,758

5,250,000

21,626,496

11,440

12.10

1,665,823.00

466,551.00

24,006.67

6,723.60

85

291319

8814

22,473,485

7,000,000

27,418,549

30,897

13.60

2,011,150.00

495,150.00

28,528.56

7,023.80

86

286904

8889

23,557,937

9,654,000

27,956,543

42,461

18.40

2,626,566.00

544,437.00

36,718.75

7,611.09

87

306219

8889

27,064,000

10,400,000

33,843,571

50,633

 

 

 

 

 

                         

در این جدول مشاهده می شود که تعداد تولید در شرکت سایپا  طی این سالها دارای یک روند افزایشی مناسبی بوده است، به نحوی که تولید از 3273 دستگاه در سال 1363 به 306219  دستگاه در سال1387 رسیده است. با نگاهی به میزان  سرمایه شرکت سایپا در این سالها می توان گفت که در دوره 1363-1368 سرمایه گذاری جدیدی انجام نشد و این به خاطر شرایط خاص کشور و مواجه بودن با جنگ بوده است. سرمایه شرکت سایپا در سالهای پس از جنگ افزایش یافت. که بیشترین افزایش در سالهای ابتدایی برنامه چهارم توسعه بوده است. در خصوص مصرف مواد خام در این شرکت باید گفت که با افزایش سالانه تولید، مصرف مواد خام هم روند افزایشی داشته است.

همچنین در جدول شماره (2) متغیرهای کنترلی مانند تورم، تولید ناخالص ملی، درآمد سرانه و تعداد واردات خودرو در سالهای 1363-1387درج گردیده است.

در این جدول تولید ناخالص ملی و درآمد سرانه به قیمت جاری و همچنین به قیمت ثابت سال 1376(که از ترازنامه های بانک مرکزی اخذ گردیده) درج گردیده است. تا درادامه اثر افزایش درآمد سرانه (قدرت خرید) روی بهره ‌وری عوامل تولید در کنار سایر متغیرهای کنترلی مانند تورم و واردات مورد بررسی قرار گیرد.

4.  برآورد الگو وآزمون فرضیه ها

برای برآورد الگوی بهره‌ وری از شاخص بهره ‌وری متوسط بصورت نسبت ارزش تولید یا ارزش افزوده (Q) به عامل تولید، مانند نیروی کار(L)، سرمایه(K)، مواد خام(R) استفاده شده است. برای این منظور بهره‌وری سرمایه(KPV)، بهره وری نیروی کار(LPV) و بهره وری مواد خام(RLV) محاسبه و در جدول (4-1) مندرج شده است:جدول شماره(3): بهره‌وری جزئی (متوسط) عوامل تولید (نیروی کار، سرمایه و مواد خام) برحسب ارزش تولید

obs

KPV

LPV

RPV

1363

4.61

52.75

1.45

1364

4.81

55.91

1.50

1365

4.92

57.86

1.52

1366

5.10

59.28

1.53

1367

5.30

59.88

1.52

1368

5.47

59.43

1.52

1369

6.33

72.98

1.31

1370

8.43

92.16

1.41

1371

7.58

93.94

1.37

1372

10.23

121.77

1.61

1373

18.54

213.82

1.67

1374

19.01

186.40

1.66

1375

35.80

284.05

1.50

1376

25.71

390.86

1.27

1377

43.89

627.50

1.28

1378

44.29

602.77

1.11

1379

6.90

809.64

1.28

1380

8.56

812.88

1.19

1381

10.80

1243.35

1.25

1382

16.91

1625.88

1.43

1383

4.67

1992.51

1.39

1384

4.12

2523.22

1.30

1385

3.92

3110.80

1.22

1386

2.90

3145.07

1.19

1387

3.25

3807.35

1.25

منبع: بر اساس جدول شماره(2) بدست آمده است.

همانطورکه در نمودار شماره(1) مشاهده می‌شود بهره‌ وری نیروی کار طی سالهای 1363 تا 1368 رشد چندانی نداشته است. بدلیل شرایط خاص کشور و جنگ تحمیلی اکثریت شرکتها و من جمله خودروسازان، پائین‌تر از ظرفیت خود تولید می‌کردند. از سال 1369 تا 1373 و با اتمام جنگ و آغاز دوره سازندگی فعالیتهای اقتصادی رونق گرفت لذا این شرایط تولید را به شدت افزایش داده و در سال 1374 و با سررسید شدن بدهی‌های ارزی، امکان تخصیص ارز به واحدهای صنعتی دشوار شد. لذا با توجه به اینکه بخشی از قطعات خودروهای تولید داخل از خارج تامین می‌شد در اثر محدودیت‌های ارزی تولید با کاهش همراه بوده در نتیجه بهره ‌وری نیروی کار هم در این سال با 13% کاهش مواجه گردید. از سال 1375 بهره وری نیروی

نمودار شماره(1) روند تغییرات بهره‌وری جزئی (متوسط) نیروی کار بر حسب ارزش تولید

کار روند صعودی به خود گرفته است.

وجود ظرفیت‌های خالی، رفع کمبودهای ارزی و کاهش موانع قطعه‌سازی و آغاز بکار پروژه‌های جدید صنایع خودروسازی در سالهای آینده می‌تواند روند بهره ‌وری را افزایش دهد.

جدول شماره(4): متوسط بهره‌وری عوامل تولید(نیروی کار، سرمایه و مواد خام) در دوره 1363-1386

 

KPV

LPV

RPV

INF

PCINCUR

PCIN76

IMP

Mean

12.86616

762.2785

1.394721

19.58333

7411.620

4320.143

13767.04

Maximum

44.29122

3145.072

1.669783

49.40000

36718.75

7611.090

75749.00

Minimum

2.895851

52.74555

1.113060

6.900000

245.6700

2479.790

0.000000

Std. Dev.

12.46655

991.1267

0.155290

9.276087

10047.06

1282.597

20844.72

Sum

308.7877

18294.68

33.47330

470.0000

177878.9

103683.4

330409.0

Sum Sq. Dev.

3574.541

22593637

0.554646

1979.053

2.32E+09

37836255

9.99E+09

Observations

24

24

24

24

24

24

24

منبع: بر اساس جدول شماره(2) محاسبه شده است.

جدول شماره(5): متوسط تعداد تولید، متوسط تعداد نیروی کار، متوسط ارزش مواد مصرفی، متوسط سرمایه‌ومتوسط تولید ناخالص ملی(به قیمت جاری و قیمت ثابت1376)

 

CARPROD

LF

RMVALUE

CAP

TPVALUE

GNPCUR

GNP76

Mean

75592.166

3986.67

4376093.79

1192375

5559255.96

538049

306517.94

Median

17682

2622.5

406001

23000

630372.5

215640.64

282303.35

Maximum

291319

8889

23557937

9654000

27956543

2626566

544437

Minimum

3273

1532

57192

18000

82916

14056.42

174367.4

Std. Dev.

103458.898

2816.60

7198538.5

2552942.97

8945061.72

722173.04

98960.83

Sum

1814212

95680

105026251

28617000

133422143

12913175.92

7356430.5

Observations

24

24

24

24

24

24

24

منبع: بر اساس جدول شماره(2) محاسبه شده است.

همانگونه که در جدول شماره (4) مشاهده می‌شود، متوسط بهره ‌وری نیروی کار در دوره 1363- 1387،

278/762 و با انحراف معیار 126/991 بوده است. یعنی در دوره 1363-1387 در شرکت سایپا، هر نفر نیروی کار بطور متوسط سالیانه تولیدی به ارزش 278/762 میلیون ریال داشته است. 

بهره‌ وری سرمایه هر چه بیشتر باشد نشان‌دهنده استفاده بهینه از امکانات سرمایه‌ای میباشد. بهره ‌وری سرمایه از یک طرف تحت تاثیر تکنیک تولید و درجه سرمایه‌بری است و از طرف دیگر تحت تأثیر استفاده صحیح از امکانات موجود است. طبق نمودار شماره(2) بهره ‌وری سرمایه در شرکت سایپا در سالهای 1363-1387 روند منظمی نداشته است.

در سالهای 1360-1363 بهره ‌وری سرمایه با رشد سالانه متوسط 6 درصد همراه بوده است. در سال 1370 بهره‌ وری سرمایه رشد مثبت 30 درصدی و در سال 1371 رشد منفی 11 درصدی را نشان می‌دهد. در سالهای 1372-1375 رشد مثبت در بهره‌ وری سرمایه را مشاهده می‌کنیم. در سال 1376 بهره ‌وری سرمایه دارای رشد منفی به میزان 28% بوده است. سالهای 1377 و 1378 بهره‌‌وری سرمایه با رشد مثبت همراه بوده است.در سال 1379 نیز رشد منفی در بهره‌ وری سرمایه دیده می‌شود. در سالهای 1380-1382 بهره‌ وری سرمایه دارای رشد مثبت بوده است. از سال 1383 رشد بهره‌ وری سرمایه منفی شده و تا پایان سال 1386 همچنان این رشد منفی تداوم داشته است. در سال 1387 بهره ‌وری سرمایه دارای رشد مثبت 12 درصدی بوده است.

اقزایش سرمایه سرانه، تخصیص نابهینه منابع مالی در جریان سرمایه‌گذاری، پایین بودن کار‌آیی سرمایه‌گذاری و عدم استفاده بهینه از امکانات موجود از دلایل اصلی روند کاهنده بودن بهره‌ وری سرمایه در  خودرو‌سازی ایران طی سالهای گذشته بوده است. همچنین افزایش سرمایه‌گذاری، افزایش ظرفیت‌ها، استفاده بهینه از عوامل تولید و کاهش مشکلات ارزی و اعتباری علل اصلی روند صعودی بهره ‌وری سرمایه می‌باشد.

نمودار شماره(2) روند تغییرات بهره‌وری جزئی(متوسط) سرمایه برحسب ارزش تولید

همانگونه که در جدول شماره(4) مشاهده می‌شود متوسط بهره‌ وری نیروی کار در دوره 1363-1387، 866/12 با انحراف معیار 466/12 بوده است. یعنی شرکت سایپا در دوره 1363-1387 به ازاء هر یک میلیون ریال سرمایه، بطور متوسط سالیانه تولیدی به ارزش 866/12 میلیون ریال داشته است. 

هرچه نسبت ارزش یا مقدار تولید به مواد خام بکار رفته در تولید بزرگتر باشد نشان‌دهنده استفاده بهینه‌تر از مواد خام است و استفاده بهتر و تکنیکی‌تر از مواد خام را نشان می‌دهد. بنا براین مصرف بهینه مواد خام حتی به مقدار اندک نتایج مهمی را به دنبال دارد. امروزه بهره ‌وری مواد خام و استفاده بهینه از آن مورد توجه صنایع خوروسازی در سراسر جهان قرار گرفته است.

بهره ‌وری مواد خام در شرکت سایپا طی دوره 1363-1387 روند منظمی نداشته است.

در سالهای 1363-1366 که صنایع خودروسازی کشور دوران مونتاژ را می‌گذراندند و بشدت به مواد اولیه و واسطه خارجی نیازمند بودند، بهره‌ وری مواد با توجه به تحریم‌های اقتصادی و محدودیت در ورود مواد و سهمیه‌بندی ارزی دارای روند افزایشی بوده است. افزایش بهره ‌وری با توجه به محدودیت‌های ارزی می‌تواند به خاطر استفاده از مواد ارزان و یا بهبود فرآیند تولید و کاهش ضایعات و داخلی‌سازی مواد به جای استفاده از مواد خارجی باشد.

نمودار شماره(3): روند تغییرات بهره‌وری جزئی (متوسط) مواد خام بر حسب ارزش تولید

بهره ‌وری مواد طی سالهای 1367- 1369 روند نزولی داشته است. در این دوران که سالهای پایانی جنگ و سال بعد از آن بوده، با توجه به نبود منابع عرضه‌کننده مواد داخلی و کنترل نکردن ضایعات و افزایش دور‌ریزها بهره ‌وری مواد خام کاهش یافت. بهره ‌وری مواد در سال 1370 با رشد مثبت و در سال 1371 با رشد منفی همراه بوده است. در سالهای 1372-1373 بهره وری مواد خام دارای رشد مثبت بوده اما در سالهای 1374-1378 روند نزولی به خود گرفت.

در سال 1379 بهره وری مواد خام از رشد 15 درصدی برخوردار بوده و در سال بعد از آن نیز دارای رشد منفی 7 درصد بوده است. بهره‌ وری مواد در سالهای 1381-1382 دارای روند صعودی شده اما در سالهای 1383-1386 مجددا روند نزولی به خود گرفته است. در سال 1387 هم بهره ‌وری مواد خام رشدی معادل 6/5 درصد داشت.

همانگونه که در جدول شماره(4) مشاهده می‌شود متوسط بهره ‌وری مواد خام در دوره 1363-1387، 394/1 با انحراف معیار 155/0 بوده است. یعنی در دوره مذکور در شرکت سایپا، هر یک میلیون ریال مواد خام استفاده شده در تولید بطور متوسط سالیانه، تولیدی به ارزش 394/1 میلیون ریال داشته است. 

برآورد الگوی بهره وری و ارزیابی اثر واردات خودرو بر بهره وری

اقتصاددانان معتقدند مشارکت در تجارت بهره ‌وری را افزایش می‌دهد. مکانیزم‌هائی که بواسطه آن به تغییرات تکنولوژیک می‌توان دست یافت عبارتند از: افزایش فشار رقابتی، واردات و انتقال دانش بواسطه تجارت و بازرگانی.

افزایش فشار رقابتی، از مشارکت در تجارت بین‌الملل پیروی خواهد کرد. بنگاهها مجبورند که در بازارهای داخلی با بنگاههای خارجی رقابت کنند و بنگاههای صادرکننده نیز با بنگاههای خارجی در بازارهای بین‌المللی رقابت می‌کنند. فشارهای رقابتی فزاینده که اینگونه بوجود می‌آید بنگاههای داخلی را اولأ مجبور به پذیرش تکنولوژی جدید و افزایش کارآیی‌شان می‌کند و ثانیاً تکنولوژی که در کالاها نمود پیدا می‌کند با تجارت بین‌الملل انتقال می‌یابد. همچنین انبوهی از تحقیقات و توسعه (R&D) کیفیت تولیدات جدید را بهبود می‌بخشند. هنگامی که R&D به مقدار زیادی خارج از کشورهای در حال توسعه انجام می‌شود، بهره‌‌وری در کشورهای در حال توسعه با واردات کالاها افزایش می‌یابد. به عبارت دیگر واردات یکی از کانال‌هایی است که به واسطه آن کشورها وهمچنین بنگاه‌ها می‌توانند از R&D خارجی منفعت بدست‌آورند.

در این قسمت هدف آن است که اثر واردات خودرو را روی بهره‌ وری عوامل تولید، در سطح خرد(یک بنگاه) با بکار بردن داده‌های مربوط به شرکت سایپا آزمون گردد. لذا آثار واردات خودرو بر بهره‌ وری سرمایه، نیروی کار و مواد خام در یک دستگاه معادلات همزمان معروف به دستگاه معادلات به ظاهر نامرتبط (SURE) برآورد شده است. نتایج حاصل از برآورد الگو در جدول شماره(6) خلاصه شده است. 

در این دستگاه معادلات همزمان اثر واردات خودرو و همچنین تورم، درآمد سرانه و جنگ روی بهره‌وری سرمایه، نیروی کار و مواد خام آزمون گردیده ‌است.

در بررسی نتایج حاصل از برآورد الگوی بهره‌ وری سرمایه در جدول شماره(6) مشاهده می شود که ضریب واردات خودرو در رشد بهره ‌وری سرمایه منفی است ولیکن prob=0.565  که بزرگتر از 5% است، بیانگر معنِی‌دارنبودن ضریب واردات در رشد بهره‌ وری سرمایه است. یعنی واردات خودرو اثری بر بهره‌وری سرمایه در شرکت سایپا نداشته است. البته  این الگو نشان‌دهنده خوبی برازش می‌باشد. در این الگو تنها ضریب متغیر جنگ، معنی‌دار بوده  و ضریب سایر متغیرها (واردات خودرو، تورم و درآمد سرانه)معنی‌دار نبوده است. نتیجه حاصل از آزمون F هم نشان‌دهنده معنی‌داربودن الگو می باشد.

بررسی  برآورد الگوی بهره‌وری نیروی کار در جدول شماره(6) نشان می‌دهد که ضریب واردات خودرو در رشد بهره ‌وری  نیروی کار منفی است ولی با توجه به prob(سطح معنا) آن، ضریب واردات معنی‌دار نمی‌باشد. یعنی واردات خودرو اثری بر بهره‌ وری نیروی کار در شرکت سایپا در دوره 1363-1387 نداشته است. البته R2 این الگو نشانده خوبی برارزش بوده یعنی درصد توضیح تغییرات توسط مدل 98% می‌باشد. در این الگو ضریب درآمد سرانه معنی‌دار است یعنی درآمد سرانه اثر مثبتی بر رشد بهره ‌وری نیروی کار داشته است.

همچنین  DW=2.009نشان‌دهنده عدم وجود همبستگی جملات اخلال می‌باشد. آزمون F هم نشان‌دهنده معنی‌داربودن الگو بوده، یعنی حداقل یکی از ضرائب صفر نیست.

جدول شماره(6):  نتایج حاصل از برآورد الگوی بهره وری سرمایه

 

 

 سطح معنا(prob)

آمارهt

انحراف معیار

مقدار ضریب

متغیرهای توضیحی

 

0.0384

2.120542

7.67713

16.27968

عرض از مبداء

 

0.565

-0.5789

0.00013

-7.55E-05

واردات خودرو (دستگاه)

 

0.8673

0.16788

0.248286

0.041682

تورم

 

0.3852

-0.87512

0.000349

-0.00031

درآمد سرانه

 

0.0014

3.369102

0.161311

0.543473

جنگ

 

0.0019

8.4996

F

 

 

 

0.4473

 

 

 

2.0551

D-W

 

نتایج حاصل از برآورد الگوی بهره وری نیروی کار

 

 

0.0424

2.076648

76.43264

158.7237

عرض از مبداء

 

0.1372

-1.50793

0.001328

-0.002

واردات خودرو (دستگاه)

 

0.1552

-1.44094

3.085179

-4.44557

تورم

 

0.0000

33.72503

0.002873

0.096893

درآمد سرانه

 

0.0007

3.541653

0.162514

0.576238

جنگ

 

0.0000

 

478.3637

F

 

 

 

0.9869

 

 

 

2.0098

D-W

 

نتایج حاصل از برآورد الگوی بهره وری مواد خام

 

 

0.0000

15.72677

0.086352

1.35804

عرض از مبداء

 

0.135

-1.51645

1.32E-06

-2.01E-06

واردات خودرو (دستگاه)

 

0.0765

1.804547

0.002588

0.00467

تورم

 

0.2169

-1.24885

4.04E-06

-5.05E-06

درآمد سرانه

 

0.0003

3.831485

0.164137

0.62889

جنگ

 

0.0001

14.737

F

 

 

 

0.5839

 

 

 

1.7658

D-W

 

منبع: بر اساس جدول شماره(2) و با استفاده از نرم افزار Eviews برآورد شده است.

 

 

نتایج حاصل از برآورد الگوی بهره‌ وری مواد خام در جدول شماره(6) نشان‌دهنده آن است که ضریب واردات خودرو در رشد بهره ‌وری مواد خام هم منفی است ولیکن با توجه به prob آن که بزرگتر از 5% است، ضریب واردات خودرو در رشد بهره ‌وری مواد خام معنی‌دار می‌باشد. یعنی واردات خودرو اثر معنی‌داری بر بهره‌ وری مواد خام در شرکت سایپا نداشته است.  مقدار R2 مساوی 58% و نشان‌دهنده خوبی برارزش و توان توضیح‌دهی الگو می‌باشد.  سطح معنای (Prob) پایین آزمون F نشان ‌دهنده معنی‌دار بودن الگو است.

5.  نتیجه گیری و پیشنهادات

نتایج حاصل از اندازه‌گیری بهره‌ وری عوامل تولید (نیروی کار، سرمایه و مواد خام) در سالهای 1363-1387 در شرکت سایپا نشان می دهد که بهره‌ وری نبروی کار در این دوره از یک روند افزایشی برخودار بوده است ولی بهره‌ وری سرمایه و مواد خام دارای روند مشخصی نبوده‌اند. افزایشی بودن روند بهره وری نیروی کار می تواند متأثر از افزایش آموزش نیروی انسانی، تغیر تکنولوژی تولید، تخصصی شدن تولید و استفاده از صرفه در مقیاس تولید در شرکت سایپا می باشد. 

نتایج حاصل از برآورد الگوی اثر واردات خودرو بر بهره‌ وری و آزمون فرضیه‌ نشان دهنده آن است که

واردات خودرو تأثیری بر بهره‌ وری عوامل تولید در شرکت سایپا در دوره 1363-1387 نداشته است. این نتیجه می تواند ناشی از آن باشد که در دوره 1363-1387 واردات خودرو دارای یک روند منظمی نبوده و سیاست گذاری در واردات خودرو در این سالها تغییرات بسیار داشته است.

محورهای پیشنهادی این پژوهش به شرح ذیل می باشد:

1-     به منظور ارتقاء بهره ‌وری در صنعت خودرو، بازنگری در ساختار مالکیت این صنعت و حرکت به سمت خصوصی‌سازی امری اساسی است. بنابراین در سیاست‌های اقتصاد کلان لازم است که جایگاه صنعت خودرو به لحاظ دولتی و یا خصوصی بودن، مشخص شود تا سرمایه‌گذاریهای آتی بر اساس اولویتها و شاخصهای اقتصادی و سودآوری انجام پذیرد.

2-     داشتن برنامه جامع کوتاه‌مدت، میان‌مدت و بلندمدت برای صنعت خودرو از نقطه ‌نظر تأمین نیازهای داخلی، حرکت به سمت صادرات و گشایش بازارهای جدید صادراتی در شرایط رقابتی سختی که احتمالا این صنعت در آینده خواهد داشت، ضروری است.

3-     مدل پیشنهادی واردات خودرو برای ایران بدین صورت بیان می شود:

یکی از راههای مناسب، واردات خودرو در کشور توسط خودروسازان و مشروط نمودن آن است. بدین معنی که در مقابل صادرات قطعات و خودرو، واردات خودرو انجام گیرد. به عبارت دیگر ارز لازم برای واردات خودرو از محل صادرات تأمین گردد. در کشورهای بسیاری بدین شیوه عمل شده و نتایج  قابل ملاحظه‌ای به بار آورده است. 

خودروساز خارجی اگر بخواهد وارد بازار داخلی شود به جهت حفظ اشتغال و پایه‌های صنعت ملی باید سهم ساخت داخل معرفی کند. لذا انگیزه دارد و تا حدی مجبور است با خودروسازان داخلی وارد سرمایه‌گذاری مشترک شود و یا با آنها همکاری فنی مشترک برقرار کند.

علاوه بر سهم ساخت داخل، باید شاخصهایی  مانند میزان کیفیت یا مقدار مصرف سوخت را در واردات در نظر گرفت. 

سرعت افزایش واردات نیز باید به نحوی تنظیم گردد که در یک زمان معین به آزادسازی کامل واردات خودرو منتهی گردد. این شیوه واردات با رقابتی که در داخل کشور ایجاد می کند، خودروسازان را به سمت تحرک بیشتر و کاهش قیمت تمام شده و در نتیجه افزایش بهره‌ وری عوامل تولید سوق می‌دهد.

 اجرای این الگو ضمن حفظ بازار داخلی به ارتقاء کیفیت و کمیت تولید داخلی منجر شده آمادگی لازم جهت ورود به بازارهای خارجی را برای خودروسازان و یا قطعه‌سازان کشور فراهم می نماید.

 

 

 

 

 

فهرست منابع

فارسی:

1.      ابطحی، سید حسین و کاظمی، بابک. 1375. "بهره‌وری"، مؤسسه مطالعات و پژوهشهای بازرگانی.

2.      آذربایجانی، کریم. 1369. "الگوی اقتصاد سنجی عوامل مؤثر بر بهره‌وری صنایع کشور"، سازمان برنامه و بودجه استان اصفهان.

3.      آذربایجانی، کریم. 1368. "اندازه‌گیری و تجزیه و تحلیل بهره‌وری صنایع کشور"، سازمان برنامه و بودجه استان اصفهان.

4.      اسماعیل نیا، علی اصغر. 1375. "بررسی بازار خودروسواری در ایران"، مجله برنامه و بودجه، شماره8، صفحه 8.

5.      البدوی، امیر. 1378. "نقش صنعت خودرو در توسعه صنعتی"، مجموعه مقالات همایش صنعت خودروسازی، سرمایه‌گذاری و توسعه، شرکت ایران خودرو، 23اردیبهشت ماه، دانشگاه تربیت مدرس، صفحه33.

6.      امامی میبدی، علی. 1379. "اصول اندازه‌گیری کارآیی و بهره‌وری"، مؤسسه مطالعات و پژوهشهای بازرگانی.

7.      امینی، امراله. 1379. "تخمین و تحلیل تحولات فنی، کارآیی و بهره‌وری در صنعت خودروسازی ایران"، پایان نامه دکتری، دانشکده علوم انسانی، دانشگاه تربیت مدرس.

8.      امینی، امراله، حیدری، غلامرضا و اشرفی، محمد. 1380. "نوسازی صنایع ایران،نگاهی فراگیر"، پیام ایران خودرو.

9.      پژوهی، محمد صادق. 1379. "واردات خودرو، اثرات و مکانیسم‌ها"، سمینار صنعت خودرو و جایگاه واردات، شرکت ایران خودرو.

10.   پورقربان، محمدرضا. 1371. "اندازه‌گیری بهره‌وری، مدل بهره‌وری کل. مطالعه موردی اندازه‌گیری بهره‌وری در شرکت سهامی نکاچوب"، پایان نامه کارشناسی ارشد، دانشکده اقتصاد، دانشگاه علامه طباطبایی.

11.   پیراسته، حسین. 1364. "خلاصه‌ای از سنجش عوامل مؤثر بر تغییرات بهره‌وری صنایع کره جنوبی"، سازمان برنامه و بودجه استان اصفهان.

12.   رحمانی همت‌آبادی، فاطمه. 1383. "بررسی عوامل مؤثر بر بهره‌وری نیروی کار دربخش کشاورزی ایران"، پایان‌نامه کارشناسی‌ارشد، دانشکده‌کشاورزی، دانشگاه‌ تربیت مدرس.

13. رجبی جهرودی، محمود. 1380. "ارزیابی اقتصادی صنعت خودروسازی ایران"، مجموعه مقالات همایش صنعت ایران و اقتصاد جهانی، 19 و20 اردیبهشت، شرکت ساپکو، صفحه 462-494

14. رضایی، عدنان. 1376. "ارزیابی سیاستهای حمایتی در صنعت خودروسازی ایران"، مجله برنامه بودجه، شماره3، صفحه73.

15. زینال‌زاده،ایرج، ابراهیمی، محسن و محمدی، ابوالفضل. 1380. "راهنمای واردات خودرو و لوازم یدکی"، شرکت چاپ و نشر بازرگانی.

16. سلیمیان، عباس. 1380. "استراتژی های توسعه والگوهای سرمایه‌گذاری‌درصنعت خودروسازی"، گروه صنعتی ایران‌خوردو.

 

انگلیسی:

 

1- Bloch,  Harry and Mcdonald, James Ted. (2000), "Import Competition and  Laour Productivity ",  Melbourne Institute Working Paper, No. 9.

2-Bonelli,  Regis.  (1992). "Growth of Productivity in Brazilian Industries",  j. Devel.  Econ, 39,  PP: 85-109.

3-Chen,  T.S. and Tang,  D.P.  (1990). "Export performance and productivity  Growth;  The case of Taiwan" , J.Devel. ECON,PP:577-583.

4-Grliches,  zvi and jorgenson. (1967)." The explanation of productivity", chang Review of Economic Studies,  Vol 34, PP:249-283.

5-Kemme,  David. (1987). "productivity growth in Polish industry",  j. com parative,  Econ, 11,  PP: 1-20.

6-Krueger,  Anne,O, and Tancer, Baran. (1982). "Growth of Factor Productivity in Turkish Manufacturing industries",jornal of Development Economics, vol  II(3),  pp:307-325.

7-Okamoto,  Yumik and sjoholm, Fredrik. (1999). "Protection and the Dynamics of productivity Growth the case of Automotive Industtries in Indonesia", Working  Paper series in Economics and Finance, No. 324.

8-Pilat, Dirk. (1995). "Comprative productivity of Korea Manufactoring",journal of Development Economics, vol 46 PP:123-144.

9-Sethurman, S.V . (1976). "Employment and productivity in Indian since 1950", Economic development and cultural chang, vol 22(4),  PP:673-690.

10-Sjoholm, Fredrik. (1999). "Exports, Imports and productivity: Results from Indonesian Establishment data", word development, Vol 27, No 4. PP:705 -715.

11-Taso, Yuan. (1985). "Growth Without Productivity". J. Devel. Econ, 19, PP:  25-38. 



[1] . Quensay

[2] . Littre

[3] . Europian Productivity Agency

[4] . Asian Productivity Organization

[5] . Index

[6] . Production Function Approach

[7] . Input – Output Approach

[8] . utility Approach

[9] . Servo System

[10] . Array Approach

[11] . Finiacial rations Approach

[12] . Capital budgeting Approach

[13] . Unit Cost Approach

 

[14] -در مورد Lean Production اختلاف نظر وجود دارد. خانم آزاده رادنژاد مترجم کتاب تولید ناب با مراجعه به فرهنگ لغت اصطلاح تولید ناب را بر آن نهاده است. آقای دکتر با یزید مردوخی کارشناس خبره سازمان برنامه و بودجه آن را تولید جمع و جور نامیده است. (مردوخی، 1379)

 

[ یکشنبه ۱۸ مهر ۱۳۸٩ ] [ ٦:٥٧ ‎ب.ظ ] [ رحیم کریمی ]
درباره وبلاگ

در باره مطالب وبلاگ : اکثر مقالات این وبلاگ از مطالب جمع آوری شده سایرسایتهای مرتبط جهت دسترسی آسان رشته های مدیریت می باشد و قبلاَ از نویسندگانی که مقالاتشان در این بلاگ قرار گرفته پوزش می طلبم و خواهشمندم در صورت امکان مشخصاتشان را جهت درج در ذیل مقاله خودشان برایم ارسال نمایند تواناییهای من: 1.مطالعات و بررسی بازار 2.محاسبه ‌وتدوین‌سیاست‌قیمت‌گذاری 3.برنامه ریزی فروش 4.تهیه بودجه عملیاتی 5.تهیه برنامه استراتژیک 6.طراحی سیستم اطلاعاتی 7.تهیهOPCپروسه‌تولیدوبالانس‌خط
امکانات وب
اخبار اقتصادي اخبار سياسي اخبار ورزشي





Powered by WebGozar






پرشین تحلیل